Это история «французской богини» автомобилестроения, занявшей почётное третье место в списке «Автомобилей века» и ставшей настоящей кинозвездой двадцатого века.
Французский промышленник Андре Ситроен был человеком авантюристского склада, поэтому его автомобильная компания очень быстро перешла в другие руки, сохранив, однако, имя своего основателя. На счастье, последующие владельцы компании также стремились к техническим новшествам, поэтому с конвейера начали выходить чрезвычайно оригинальные автомобили. Одним из них стала модель «Ситроен ДеЭс», прозванная «богиней» из-за звучания аббревиатуры DS, аналогичного французскому «Desse» — «богиня».
История создания автомобиля «Ситроен ДС» или рождение «Богини»
«Богиня» появилась в качестве преемника «Ситроен Трактьён Аван» 1934 года. Главными характеристиками новой модели должны были стать просторность салона, скорость и внешняя красота. Руководитель проекта Андре Лефевр положил в основу будущего авто передний привод, встроенную в кузов раму, обтекаемость силуэта и низкий 6-цилиндровый мотор.
Начало производства автомобиля пришлось на оккупацию фашистами Франции в 1940 году, финансирование закончилось, поэтому команда конструкторов «Ситроена» работала лишь за счёт собственного энтузиазма. Уже тогда стало ясно, что автомобилю понадобится новая подвеска, способная преодолевать разрушенные части дорожного покрытия. Вариант мягкой торсионной подвески, поначалу казавшийся идеальным, обнаружил при тестах сильное раскачивание автомобиля. И тогда новым конструктором компании было предложено использовать уникальную конструкцию подвески, работающую в паре с единой гидросистемой.
После окончания войны на пост директора компании пришёл Пьер Берко, человек, смело смотревший вперёд. Он заявил, что новая модель должна завоевать титул ультрасовременного авто, поэтому все новинки техники рассматривались в качестве деталей.
Конструирование двигателя взял под свой контроль Вальтер Беккья, прославивший своё имя созданием мотора с воздушным охлаждением для «Ситроен 2CV». Он попытался разработать более мощный двигатель на базе того самого шедевра, однако, проблемы возникали одна за другой. Лефевр посоветовал заменить воздушное охлаждение на водяное, но и это не возымело должного эффекта. Тогда из-за нехватки времени и средств было решено прекратить работу над абсолютно новым двигателем и направить все силы на усовершенствование старого.
Но в придачу пришлось перекомпоновывать весь автомобиль! Итак, одна часть команды сидела над чертежами «тележки», а вторая – над схемами мотора. За облик проекта нёс ответственность Фламинио Бертони, придавший автомобилю совершенно необычный вид. Однако директор компании не утверждал внешность концепта почти до последнего момента, потому что тот был для него недостаточно фантастическим. Так что последняя стадия создания дизайна «Ситроена ДС» отмечена появлением таких новшеств, как пластик на передней панели, моноспицевый руль и непривычное расположение задних фонарей.
Громкий успех «Ситроена ДС» и искусство его вождения
Вокруг «проекта Дэ» сохранялась строгая секретность, и публика ждала презентации с замиранием сердца. Через сорок пять минут после открытия Парижской автовыставки 1955 года на ситроеновскую новинку было оформлено семь с половиной сотен заказов, к закрытию выставочного дня – двенадцать тысяч!
Автомобиль стал любимцем Европы и появлялся на страницах огромного числа изданий. Мечта амбициозного Берко исполнилась: «Ситроен ДС 19» называли «ракетой» современного автомобилестроения.
Перерождение
Впрочем, вскоре начали обнаруживаться различные проблемы. Например, вся эта секретность вокруг конструкции нового авто и отсутствие фирменных инструкций по ремонту привела к полнейшей растерянности среди владельцев «ракеты». Водители, ничего не знавшие о принципе работы своего авто, рано или поздно обнаруживали под ним огромную лужу, а потому обращались за помощью к автомеханикам, знавшим, в свою очередь, немногим больше. Тогда компания «Ситроен» срочно издала необходимые справочники и организовала обучение для автомастерских. Наконец-то владельцы «ДС» смогли оценить всё техническое совершенство своего авто! Именно в то время родилось его второе имя – «Богиня».
Водители и пассажиры экстравагантного седана наслаждались комфортом, управляемостью и безопасностью нового автомобиля. На нём ездили и первые лица европейских государств, и звёзды шоу-бизнеса, и ценители автоискусства.
Особенности
Ситроеновская «богиня» отличалась непривычными чертами не только снаружи, но и внутри: при создании суперпередового авто были использованы самые современные материалы – пластик и другая синтетика. К тому же каркас кузова находился под навешенными на него внешними панелями, что значительно облегчало любой внутренний и косметический ремонт. Гидравлический насос, единый с приводом силового агрегата, создавал давление, необходимое для работы всех частей авто: руля, тормозов, сцепления, КП, подвески. Гидропневматическая подвеска обеспечивала превосходные ходовые качества и управляемость. Во многом езду в этом автомобиле по степени комфорта сравнивали с «Кадиллаком», но даже тот уступал французской «Богине» в управляемости.
Кстати, об управлении. Как и хотел Берко, чем больше необычностей – тем лучше. Привычной педали тормоза здесь не было: вместо неё была грибообразная кнопка. Автомобиль мог затормозить гораздо оперативнее, что привело не к одному заднему столкновению.
При всех новшествах «Ситроен ДС» являлся семейным авто, отнюдь не спортивным. Максимальная скорость, которую оно могло развивать, была 145 км/ч. Обгонные манёвры и езда «в горку» вынуждали без конца теребить коробку передач, нрав которой не терпел спешки и небрежности. При всех технических недостатках двигатель относился к разряду «стрессоустойчивых долгожителей» и потреблял сравнительно не много топлива.
Развитие
Очень скоро чёрные «Богини» стали неотъемлемой частью имиджа парижских чиновников. На нём ездил и сам президент де Голль. Летом 1962 года «Богиня» уберегла главу государства от пуль убийцы как раз своей способностью поднимать и опускать кузов.
Кинокарьера «Богини» — это вообще отдельная тема. Одними из первых это авто задействовали постановщики знаменитой ленты «Фантомас разбушевался». Для съёмок модель была превращена в «летающее авто» зеленоликого злодея.
В 1956 году была выпущена упрощённая модификация – «Ситроен ИД 19» с обычными тормозами, рулём и КП. Ещё спустя 2 года появились универсал «Ситроен ИД 19 Брейк» и 2-дверный кабриолет «ДС Декэпотабль».
Далее стали выпускаться «Богини» с возрастающим порядковым числом: 20, 21, 22 и 23. Все они различались между собой мощностью и объёмом двигателя.
Менялся также и внешний вид автомобиля: осенью 1967 года была выпущена модель с изменёнными передними фарами. Два фонаря каждой фары, находящиеся под прозрачным колпаком, могли поворачиваться вслед за колёсами.
В 1969 году с конвейера сошёл миллионный автомобиль «Ситроен ДС», а спустя ещё полмиллиона экземпляров, в 1975 году, модель была снята с производства.
Ситроеновская «Богиня» до сих пор остаётся символом смелого полёта инженерной мысли, яркой индивидуальности и рождения трендов.
